たくさんイヤラシイ事をおねだりできるよ(●＾口＾●)☆ http://www.b8y.in/

二種免許についていろいろ書かれていましたので、
現場、タクシードライバーの意見を書かせていただきますね。
二種免許じたいは、一種とくらべて、技能が上かというもんだいですが、試験それ自体は（、技能も学科も含め）差はあまりないと思います。
二種免許を取得した時点では、一種のかたとさしたる
違いはありません。
しかし、ここからが本題です。
お金をいただいて運転するというのはですね、自家用車
を運転するのと、気持ちの面が大きく変わります。事故を起こせば、失業します。ドライバーは必然的に事故を起こさない運転をしようとし始めます。ブレーキの踏み方、急発進も急加速もあまりしなくなります。安全運転を非常に意識しはじめます。
二種をとった後、格段に運転への意識が向上し、結果運転技術、安全運転への意識が向上していきます。
いまわたしが、プロになる前の技術と運転を振り返ると、まったくおそまつでした。クセもたくさんついていました。いまでもまだありますが、プロは基本に忠実で.視野の広さを必要に求められます。そうしないとお客が拾えません。死活もんだいです。誰でもタクシードライバーなら。安全運転、道の精通、運転技術は向上します。ただ事故は１００％みな起こしたくないと思っています。失業したい人は誰もいません。
いろいろな要因がからみ今もタクシーの事故はありますが、減っていくことをこころより願っています。

当会が実施している講習会が受講できないので、他の講習会を紹介してほしい
というお問合せをいただきますが、残念ながら具体的なご紹介ができないため、
ニュースにも掲載しました、よい講習会を選ぶ目安を書かせていただきます。

１．通信教育は認定基準違反です。
　講義部分を「通信教育」と称して実施している団体がありますが、国土交通
省では「通信教育」を認めていません。講習会当日に認定基準の講義時間数を
実施しているとしているようですが、実際には省略している例も報告されてい
ます。

２．プログラムを公開（公表）していない。
　問合せの段階ではプログラムを教えない団体や、実施当日にプログラムを資
料として配布していないところがあります。プログラムは、認定申請の際に国
交省に提出していますので、公開できるはずです。認定基準通り実施していな
いので、公開していないのかもしれません。

３．代替講習も通常講習と同じ内容で実施している。
　代替講習は、原則として過去に認定講習と同等の任意講習等を受講されてい
る方を対象に設定されており、内容は「ブラッシュアップ」が中心とされてい
ます。通常講習と同じ内容では基準に即していません。

　受講料を実施団体が負担することが多い様ですが、せっかく運転協力者に受
講していただくのであれば、「修了証」をもらう為ではなく、移送サービスの
安全・安心のために実のある講習を受講してもらいましょう。

明けましておめでとうございます。
本年もよろしくお願いいたします。

このコーナーでは、自家用有償旅客運送についてのご意見、ご質問などを受付
けています。

dainoyamaさんへ

二種免許が誕生した経緯は、
終戦直後に一般市民が自分の自家用車に客を乗せて、お金をもらって輸送するいわゆる『白タク行為』が横行したために、タクシー会社およびそこで働くタクシー運転手を『保護』するために制定された、と聞いております。いや、正確には『保護』するために道路運送法が制定され、その中に『二種免許』が盛り込まれた、のだったかもしれません。
いずれにしても、道路運送法で『利用者保護』が明記されたのは、数年前の改正のときで、それ以前は、運送事業者を保護するための法律でした。

前回も書きましたが、二種免許の教則本をお読みになると、よく分かると思いますが『乗客保護』のことは、ほとんど書かれてありません。

私たち一般市民の多くは、今まで、バス・タクシーの運転者は二種免許を持っているから安心して、利用していましたが、それは、私たちの思い違いだと言ってもいいと思います。

バス・タクシー車両は、一種免許を持っている人は誰でも運転できます。
一種免許の人は運賃をもらえませんが、二種免許の人はお金をもらえます。
会社の送迎バスなどは３０名、４０名乗せても、大型一種免許で運転している人は大勢います。

つまり、一種と二種の違いは、運転技術が難しくなっているわけではなく（確かに二種には鋭角などあるが、二種でなければ技術がないわけではなく、日常運転していれば誰でも身につく技術）、その免許がなければ『お金をもらってはいけませんよ』というだけのことです。

二種免許はそのために存在していると私は思います。
二種免許があれば安全、というのは私たちの思い込みによる間違いです。

越谷秀昭さんへ
>これらのタクシーは、全て2種免許を持っているのです。そして、これらは決して一部の不良運転者ではないのです。どこにでもいます。こんなタクシー、心当たりがありませんか？
横断歩道の上で突然停車し、客を乗降させているタクシー、駐車禁止場所に平然と停めて客待ちしているタクシー、車いすの人だと判ると乗車拒否をするタクシー、接客がまるでなっていない不愉快なタクシー、雨降り時車いすを積んだトランクを開けっ放しにして、泥水がついた車いすにそのまま座らせる無神経タクシー、まだまだありますがキリがないので、、、、。
これらのタクシーは、全て2種免許を持っているのです。そして、これらは決して一部の不良運転者ではないのです。どこにでもいます。
乗客の安全輸送と2種免許について因果関係はまったくない、と私は確信しました。
じゃ、何のために二種免許が存在するのでしょうか？

青森県移送サービスネットワークの「こしや ひであき」と申します。

２種免許って一体何なのでしょう？
こう質問すると、みなさんはどのようにお答えになりますか？
「お客さんを目的地へ運んで、その仕事の対価として運賃を徴収できる免許のこと」ですよね。

では、その２種免許はどのようにして取得できるのでしょう？
書店で2種免許取得に関する本を3冊買い込み調べてみました。それによると、
公安委員会が行う適性試験と学科試験と実技試験を受験して合格すれば２種免許を取得できます。
適性試験とは身体検査のことで、視力が両眼0.8以上片目でそれぞれ0.5以上（1種は両眼0.7、片目0.3以上）、そして深視力検査が加わることが1種よりちょっと厳しいところです。
学科試験は1種と同じ「交通の方法に関する教則」から出題され、90点以上で合格（1種と同じです）。違うところは、この教則にある「旅客自動車運転者の心得」から5問程度出題される点です。バスに関することとタクシーに関すること合わせて5問程度です。
実技試験は、100点満点で80点以上で合格（1種は70点以上）。1種でやらない実技としてひとつだけ「Ｖ字（鋭角狭路）コースの通過」が加わります。後は1種と同じ実技です。

2種免許本、3冊を読み比べて、ア然としました。
1種免許取得時に教えられた基本的な運転技術（交通法規を守った安全運転）をすれば、だれでも取得できると書かれてあります。ただ、長い年月運転をしていると、変なクセがついていたり、法規を勘違いしたひとりよがりの運転になっているので、基本に忠実な運転をするのが難しいとも書かれてありました。

みなさん、2種免許のことを誤解していませんか？
2種免許を持っている人は全員が、交通法規を守って安全運転をして、快適にお客さんを目的地へ連れて行ってくれると、思い込んでいませんか？

こんなタクシー、心当たりがありませんか？
横断歩道の上で突然停車し、客を乗降させているタクシー、駐車禁止場所に平然と停めて客待ちしているタクシー、車いすの人だと判ると乗車拒否をするタクシー、接客がまるでなっていない不愉快なタクシー、雨降り時車いすを積んだトランクを開けっ放しにして、泥水がついた車いすにそのまま座らせる無神経タクシー、まだまだありますがキリがないので、、、、。
これらのタクシーは、全て2種免許を持っているのです。そして、これらは決して一部の不良運転者ではないのです。どこにでもいます。

乗客の安全輸送と2種免許について因果関係はまったくない、と私は確信しました。

高額のお金と長時間を使って2種免許を取得しても、移送サービスにはまったく無意味です。
教則に少しだけ書かれてある「旅客自動車運転者の心得」は「旅客自動車運送事業法に関する運輸規則」からの抜粋です。この運輸規則をしっかり勉強し、頭に叩き込むこと。そして、2種免許試験では絶対教えない、福祉車両の扱い方・運転方法、障害者・高齢者に対する理解と接遇（介助）の仕方を覚えること。これらを身に付けることの方が、移送サービスにとって肝心なことにみなさんお気づきになっていただけませんでしょうか。
運転技術については、過去2年間免許停止処分がないことの基準をクリアしていれば、普通に安全運転ができると解釈できるはずです。

少なくとも、2種免許があるだけで移送サービスの運転ができるのであれば、私はこちらの方が不安で心配です。

一般の市民さん、はじめまして。
埼玉県移送サービスネットワークの笹沼といいます。
一般の市民さんのご意見について、書かせていただきます。

>さまざまな意見に対しさまざまな理由を付け反論しているだけの様におもえ
>ます。
さまざまな意見・・・とありますが、十羽ひとからげにきって捨てるというこ
とをしていいのでしょうか、今の日本は議会制民主主義の国です。あなたの意
見もきって捨てる気にはなりません。
私たちは業界の意見も聞き、利用者の意見も聞いていく中で議論し、よいもの
を作ろうと考えています。
先日もタクシーの団体に「スウェーデンのように、すべてタクシーで対応して
もよいのではとも思う」との意見を述べました。ただそのためには、バス代と
タクシー代との差額を行政が補助する制度をつくらなくてはなりません。その
ためには莫大な税金を投入するしかありません。残念ながら今の日本の財政状
況では不可能です。

>大きな事故がおきないうちに、
大きな事故はおきています、移送サービスにも、介護タクシーにも。
安全のための講習会を、国とともに、そして自治体とともに作っています。

>二種免許の取得と営業ナンバー取得の方向に動かなければ、
>同じ土俵にまず上がり、
私たちは福祉の土俵でこの問題に取り組んでいるのです。もちろん介護保険の
ように営利を目的に入ってくることを排除するつもりはありませんが、基本ベ
ースになるものは福祉です。
私たち多くの中間支援団体は、障がい者・高齢者に代表される、交通弱者の社
会参加をどのように拡大するのか。そのために公共交通機関のあり方などに対
しても、ＤＲＴのような新しい交通機関の導入など行政に意見提言してきまし
た。

>社会的責任を放棄しなくてはいけなくなる様では、返って利用者に不都合を
>かける結果になるのではないですか。
私たちは在宅福祉の推進という大きな社会的責任を負っていると自負していま
す。
私の住んでいる埼玉県もそのことを認めてくれています。
また多くの団体が、利用される方々の思いを大切に取り組んでいます。私たち
も直接利用者に意見を求めています。

>社会のルールに真っ向から反対している
社会のルールとは何ですか、業界のルールではないですか。業界のルールはい
いこともあるとは思いますが、昨今の官製談合、石綿協会をみると逆に反社会
的ルールの可能性もあるように思うのですが。

>実績を掲げて、意見を述べても何の解決にもなりません
私たちは、実践の中に多くの反省、これからのあり方、など多くの示唆に富む
ことがあるように思います。そしてよい知恵が生まれてくると考えます。

>安全が最優先される時代
多くの事故が、プロの運転手により起こっているのも事実です。安全は免許の
種類ではなく、中味なのではと思えます。私たちは、精神的にも、肉体的にも、
余裕を持ち、基本に忠実な運転をすることにより、多くの事故は防げると考え
ています。
もちろんそれぞれの団体のリスクマネージメントもしていかなくてはとも考え
ています。

初めて、このページを拝見し、読ませて頂きました。その結果、非営利団体でもこんなレベルで活動していたのかとガッカリしました。事務局側の意見では二種免許の取得と営業用ナンバー取得が自分たちの活動の普及の妨げになるものとし、さまざまな意見に対しさまざまな理由を付け反論しているだけの様におもえます。これだけの意見を周りから言われたり、業界筋から指摘されるのならば、今すぐとはいいませんが、大きな事故がおきないうちに、国から指摘されないうちに、二種免許の取得と営業ナンバー取得の方向に動かなければ、これだけの指摘を無視して行く方向では社会的責任を放棄しなくてはいけなくなる様では、返って利用者に不都合をかける結果になるのではないですか。事務局側の言っている事は社会のルールに真っ向から反対しているだけで、前向きの姿勢が感じられません。色々な指摘があるのならば、同じ土俵にまず上がり、その上で知識と技術を磨き、さらに、不都合、不便な点はルールを変えていく方向しかないと思うのですが。実績を掲げて、意見を述べても何の解決にもなりませんし、JRの事故以来、社会的に安全が最優先される時代ですから、するべき事はしておかなくては。時間はかかると思いますが、より良いサービスを提供していく為にも前向きに検討して戴きたい事柄だとおもいます。

５月１８日付けで御意見を下さった神戸の亀井さん、東京ハンディキャブ連絡
会の阿部です。

貴重な御意見をありがとうございます。遅くなりましたが、長年、非営利の移
送サービスに関わってきた立場から亀井さんの御意見に私なりの考えを述べさ
せていただきます。

亀井さんの御意見は、移送サービスは利用者への気遣いに多くのことを要求さ
れるので、単なるボランティアでは無理で、２種免許やヘルパー技能が必要、
というものでしたね。

個々の運転者が、技術を磨く必要があるのは、その通りです。普段の運転の延
長という、軽い気持ちでは、移送サービスの運転者は務まりません。その意味
で、運転者の方々が、自分で２種免許をとったり、ヘルパー技能を身につける
のは良いことです。

ただ、それと、移送サービスの運転者にそうした資格を義務づけることとは全
く別のことです。まず第一に、移送サービスの運転技能は、２種免許で要求さ
れる技能とは違うものです。利用者にショックを与えない、安心感のある運転
は、移送サービスをやってみて初めてわかる技術で、２種免許を持ったから身
に付くものではありません。むしろ、各移送サービス団体が自主的に行う運転
者研修の方が、はるかに効率的に、必要な技能を身につけられると思います。

私の所属する、東京の多摩地域にある団体にも、元タクシー運転手という方が
何人かおられますが、その方々の運転はむしろ危なっかしく、かえって、１種
免許しかなくても、移送サービスで運転経験の長い方の方が、利用者にとって
好ましい運転をしています。利用者からの評価も、後者の方が優れています。
したがって、単に２種免許があればよいというのではなく、移送サービスにふ
さわしい運転のあり方を、各団体の研修で学ぶことの方が、むしろ安全だと思
います。

もう一つの問題は、２種免許の取得には時間とお金がかかり、もし、２種免許
がなければ移送サービスの運転者にはなれないという制度にしてしまうと、ま
ず現在、移送サービスを支えている運転者の多くが排除されてしまい、利用者
の多くがその日から、外出不能になってしまうという現実があります。単純な
計算ですが、全国で数十万人の移動困難者が、病院にも行けなくなってしまい
ます。移送サービスは地域の助け合いであり誰でも、少し努力をすれば、その
仲間に入れるという活動でないと、支える人がいなくなって、移送サービス自
体がつぶれてしまいます。そうなれば、困るのは利用者、つまり電車やバスに
自力では乗れない、移動困難者の人たちです。したがって、移送サービスの運
転には２種免許やヘルパー資格が必要という、入り口を狭める発想ではなく、
まずは助け合いの意志がある人なら誰でも受け入れて、その後にその人の技能
を一定レベルまで高める努力・工夫をするという発想が大事だと思います。

いま、全国にある２３００以上の移送サービス団体の多くは、自主的に運転者
研修や介護の研修を行い、運転者の技能を高めています。その結果、こうした
団体に重大な人身事故は一件もないという、誇るべき実績を残しています（た
まに報道される福祉車両の事故は、そうした研修をきちんと行っていない
団体に限られます）。

亀井さんの御意見も真摯に受け止めて、移送サービス団体は、これまで以上に
研修の充実に努め胸を張って運転・介助を行い、地域の助け合いの輪を広げて
いきます。地域で立派な活動をしている移送サービス団体は亀井さんのお住ま
いの近くにも数多くあります。よろしければ、それらの団体に積極的に参加さ
れ、実状をご覧になっていただければ幸いです。

兵庫県神戸市在住の５６才の男性です。　実父の３年間の介護
を通じて、車椅子のままで移動できる便利さと費用がかかることを実感してきました．　　ただ父の様態を見ていると、介護資格をもったタクシードライバのプロ性にたより、ボランティアにお願いする気にはなりませんでした．安全責任を法律で担保をとられているがゆえに、車両整備も含めてプレッシャーのなかでの活動にはおのずと信頼にたるものと思ったからです．
　私自身も父を移送してみましたが、健常者とは違い、かなり気遣いが必要であり、運転技術、介護知識の必要性を感じました．　ボランティアで助けていただくのはありがたいのですが、実際に活動していただく方に、このような責任と安全確保を求めるのは酷な気がしています．
　父のこともあり、私は２種免許とヘルパー２級をやっと取りました．　　父は他界しましたが、最後の入院の時は、自負心を持って移送できました．
　時間が取れるようになれば、私もボランティアに参加しようと考えています．　
　利用される方への安全の責任を自身で担保し、自信と責任感を持って素晴らしい社会貢献であるボランティア活動をやりつづけるために、２種とヘルパ２級を取るように啓蒙し、また援助を団体でしていただければと思います．
　ご提言に対してのあさはかな理解で申し訳ありませんが、
実働される個々人の視点で考えてみました．

匿名希望さんへ
東京ハンディキャブ連絡会事務局長の伊藤です。
まず、最初に述べて起きますが、私と阿部さんの見解には違いはありません。
よくお読みいただければわかると思います。

１．あいかわらずご理解いただけないようですが、市民団体による移送サービ
スには、それなりの安全に対する考え方があるのです。ただなるべくタクシー
業界の方にわかりやすくするために、なるべく比較できるデータを提示してい
るわけです。

２．匿名希望さんが、２種免許が移送サービスの安全性に絶対的に有効な資格
だとお考えであれば、その理由を具体的に根拠を示してご説明いただければ幸
いです。私たちは少なくともデータにもとづいて、「市民活動による移送サー
ビスの安全性」を提示しており、更にそれを高める努力もしております。

３．市民活動をご理解いただけなくて残念です。匿名希望さんのご意見は、ほ
とんどタクシー事業者の、それも一般のタクシー事業者の方が主張するそれと
同じであるとだけ申し上げます。ＮＰＯ法人＝市民団体ではありませんので、
無理からぬこととは思いますが。

私たちの実例に対して、良くない実例を挙げられていますが、匿名希望さんも
一握りのそれもたぶんご自分の主義にあわないところだけ取り上げているとは
お考えにはならないのでしょうか？

全国で移送サービスを行っている団体は２３００団体以上あり、その全てがパ
ーフェクトだとは思っていません。そのような団体のレベルを上げることも先
行団体や私たちのようなネットワーク団体の役割だと思っています。タクシー
業界のように商売敵を非難し、枠組みから飛び出そうとする事業者がいればい
じめるようなところとは違います。

「２種免許」の意義について、「タクシー事業者」を引き合いにださずに説明
をとのご希望ですがこれは無理でしょう。「タクシー事業者」が結果として作
り出した資格ですから。

なお、「ガイドライン策定に関する要望及び提案」は、“タクシー会社と比べ
て”という前提条件はありません。したがって、タクシー事業者と比較され
ている匿名希望者さんのご意見に対してはお答えできませんので、あしからず
ご了承ください。

タクシー事業免許の取得を料金問題で諦めたとのことですが、とても残念です。
よく勉強されれば、現在の運賃システムの中でも、利用者本位の料金設定がで
きると思うのですが。（国土交通省見解による）

「ガイドライン」策定に関する要望および提案
を読ませて貰いました。

それって、タクシー会社と比べてって事ですよね？全然2種の代わりになっていないと思うんですが？それから車両の整備点検はどうするのですか？

1番は、2種免許所持者も1種を取ってから最低3年は経過しているし、定期的な講習や健康診断はタクシー会社なら普通にやっています。
2番は、居て当然でしょう。
3番は、保障がタクシーより高ければ運転手のグレードが低くてもいいのですか？
4番は、どれも2種免許とは全く関係ないでしょう。

最後に質問です。
講習とかを定期的に受けてもかなり金が掛かると思うのですけど、何故そんなに2種免許に反対する必要があるのですか？私は1年〜2年の措置で切り替えれば十分だと思うのですが。本当の理由は何なのですか？

東京ハンディキャブ様へ

最初に、私はNPO法人の者で、いつまでも灰色なサービスを提供するのに苦痛を感じ国土交通省が謳う「福祉タクシー許可」取得の為ドライバーを2種に絞り、私自身も2種を取りました。しかし、料金体系が枠に嵌められる事が蒸し返され議論になり（高すぎて結局障害などで困っている方が使えない）計画を中断。しかし、その課程で2種免許やその他の資格要件の重要性に気が付きました。やはり資格制限するのにはそれなりの理由が有るのです。ここの2001-07-10 (Tue) 23:01 の書き込み（下2行だけ）には激しく同意しました。まずタクシー会社経由の人間では無い事を理解してください。そして私の住む地域が特殊なのか、安全講習なんて話は一度も聞いたことがありません。ぶっちゃけた話、書面や体裁なんてどうにでもなります。役所が監査の時だけしっかりやっていれば良いなんていう法人も存在するし、法人格の無い市民団体だと、それすら必要無いでしょう。これがあるから形のある、確かなモノでないといけないと思うのです。

阿部代表と伊藤さんの2種免許に対する見解の違いがあるようですが、ハンディキャブとしてはどう思っているのでしょうか？伊藤さんは「その一つの選択肢が２種免許に過ぎません。」と言い、阿部代表は「単に運転手の技術保証に過ぎない二種免許は必要ない」と言う。どちらにしても文章から、2種免許が安全運転技術（安全）の担保になり得る事を認める内容を自ら述べているワケですが、一体どっちなのでしょう？それともお互いの意見を踏まえた上での発言なのでしょうか？

追っていく形で・・・
１、私はタクシー会社の主張とは関係なくNPOの立場から言っているのですが？それに、前も書いたように、比較出来ないデータには何の価値もありません。伊藤さんのおっしゃるように、タクシーと市民団体の移送では、確かに形態が異なるでしょう。それをどうやって比較するのですか？

2,拡大解釈しないで下さい。そんな事は有り得ません。全ての普通免許所持者が人を乗せる度に、お金（謝礼金や利用料）を貰うのならば、その通りですがね。サービスと付き合いを同じにしてはいけないと思うのですが。「相互扶助」なんて詭弁は通用しない。実費や謝礼金と言えども支払いが生じる時点で「有償サービス」なのだから。また、無償でも団体でやるのなら、それは付き合いとは言えない。これらがまかり通るのであれば、日本のあらゆる国家資格は「相互扶助」の美名の下、全て無効化するでしょう。白タクなんて走りまくるでしょうね。これは私の持論で何の価値も無い言葉ですが「助け合いでも所詮は他人」です。私も営業許可無しで有償移送サービスをしているので大きな口は叩けませんがね。

３，５、しつこいようですが、タクシー事業所の姿勢やそこに勤めるドライバーの考え方と、市民団体のドライバーが2種免許を取得することと何が関係あるんでしょうか？

私は阿部代表の「移送サービスの運転協力者は立派な安全運転のプロであると断言できます。」や「運転の上手さで言えば、タクシーより移送サービスの方が安心して乗っていられます。」というコメントを見て、「だったら一発合格で取れるはずだな」と思って書いたのですが？安全運転のプロとはそれだけの技量（特殊技術ではなく安全運転技術や知識）を持っているはずです。もし、あなた方の言う市民団体の安全講習を受けたドライバーが何回も試験に落ちたり、教習所の講習が必要だと言うのなら、阿部代表の主張は陳腐なものですね。これについては、私は阿部代表の主張を信じて書き込んだのですが。それとも阿部代表の主張には本当に何の根拠も無かったのですか？私の方こそ一般論を述べただけです。本当に安全運転がプロ級で2種以上の腕なら一発合格して当たり前でしょう。それに普通免許と2種を同じにしてはいけない。受験するときの条件が全然違う。教習車にしか乗っていない人間と、3年間以上運転して来た人間では自ずと条件は変わってきます。私の意見が普通でないと言うのなら、阿部代表の意見は輪をかけて普通ではないですね。

人の命を預かるのに「市民団体なりの」なんて何の言い訳にもなりません。人命最優先です。しかし、私としてはハンディキャブさんの唱える安全講習を全ての団体が定期的に行えば、OKなのかも知れないかとも思います（ちゃんとやればの話だが）。

そんな事はありません。名前を出せないのが非常に残念ですが、本当に大きい、教材ビデオに出てくるようなNPO（法人ではない彼方方の言うところの市民団体）がそういう事をしました。それでも謝礼金と称した実質給料（税法上は謝礼金も給与）が高いので人が大量に集まるようですが？それに事故というものは「これでもか！」と言うほどに訓練しても起こるものです。なにせ人対人ですからね。だからこそ尚更高い安全基準が求められるのですがね。

なるほど、理解できました。しかし、伊藤さんの書き込みを見ても、やはり一握りのいい所にしか目が行ってないんじゃないかと思う。

市民活動については理解しているつもりですが、車を使ったサービスや、この掲示板とは関係ないが医療系のものは例外です。事業体は確かに色々ありますが、法律を一つ定めると、ほぼ全てがまかり通るようになるでしょう。そして、東京ハンディキャブさんはご存知無いのかもしれませんが（そんな事は無いと思うけど）全ての移送実施市民団体が「会員同士の相互扶助」で動いているわけではありませんよ。それに、殆どの移送を行う市民団体は法律の網を潜り抜けるために「相互扶助」という美名を使うようです。ハンディキャブさんのガイドラインの説明文にもそういうものを感じます。目的と手段の入れ替わった様な文章の表現が多いですから。要するにそういう曖昧な部分が悪徳業者（NPOも含む）にいいように利用されているようですね。まぁ、悪徳業者が無かったら国土交通省もそんなに騒がないでしょう。

最後に、国が作り出した「2種免許」とは何のためにあるのでしょうか？先に書いときますが、タクシー業者を引き合いに出さずに、2種免許自体の内容や国家資格化実施の原因を踏まえて、それでよろしければお答え下さい。

匿名希望さんへ
東京ハンディキャブ連絡会事務局長の伊藤です。

当会代表の阿部とのやりとりを読ませていただいて、コメントさせていただき
ます。

私たちは市民活動や助け合いであれば、何でもありなどとは思っておりません。
市民活動による移送サービスには、それなりの安全確保の方法があると考えて
おります。
流しや駅留めで営利目的の一般タクシーと私たちが行っている市民活動による
非営利の移送サービスでは、運行形態も運行目的も違います。似て非なるもの
と言っていいでしょう。
国土交通省でも市民活動による非営利の移送サービスの位置付けのキーワード
は「安全」と「安心」と言っています。その一つの選択肢が２種免許に過ぎま
せん。

１．もともと「１種は危ない、２種は安全」という主張は、タクシー業界が主
張しているのであって、その議論に対して、われわれはデータに基づいて反論
しているだけです。
ただ「危ない」を主張しているのは、業界団体であって、根拠はなんらありま
せん。

２．もし「自動車」というキーワードで言えば、全ての運転免許保有者に言え
るものであって、免許制度そのものを問うことになりませんか。

３と５の答えは、事業者の営業姿勢とタクシードライバーの考え方は表裏一体
であり、「安全」の確保に対して共同責任があると思います。ですので「安全」
という観点では、答えになっていると思います。

２種免許の取得費用については、教習所での取得費用の目安を述べたまでです。
一般的に自動車免許を取るときに、匿名希望さんのように試験場での一発合格
を基準にするでしょうか？普通であれば、教習所での教習費を述べると思いま
すがいかがでしょう？
国土交通省や警察庁でも「教習所で取れるようになりれました」と宣伝してま
すね。また、タクシー会社で養成する場合は、社内養成ですので、その分のコ
ストが表にでてきません。

少なくても市民活動による移送サービスでは、この活動が始まった２７年前か
ら「安全」が最大の課題であり、各団体ともそれに取り組んでおります。
ただ取り組みの仕方は、市民活動としての移送サービスにおける取り組みです。
タクシー事業者の方には、ご理解いただけないかもしれません。
我々としても、実施団体の数が急増していることは認識しており、「安全」の
ノウハウを広めることに力を注いでいます。

市民活動による移送サービスでは、事故を起したからと言って、運転協力者の
方を放り出したりはしません。そんなことをしたら、活動に対して地域の方の
協力や理解を得ることができません。利用者は単なる「乗る人」でなく、運転
協力者は「運転だけする人」ではありません。地域に住む隣人であり、その市
民団体を構成する会員でもあるのです。
また、逆に送サービスの運転協力者として資質が無い方がいれば、利用者から
断られることもあるのです。またこちらの団体でだめだからといって他の団体
へ移っても同じ結果となるでしょう。それほど市民活動では、自ら律するとい
うことが重要なのです。

また、事故についてもまるっきり無いとは思っておりません。当会の調査でも
いろいろな事故事例が報告されています。その調査を踏まえて、「重大事故」
が無いと阿部は書かせていただいたのです。調査に対しても「安全」に意識が
高い団体ほど、きちんと報告していただいていると思っています。

匿名希望さんのご意見の中には、ＮＰＯ、ボラ団体、事業所、介護保険事業者、
ＮＰＯ法人とかがでてきますが、これは同じ組織形態ではありません。また根
本的に市民活動とは何なのかということをご理解いただいていないようにも感
じられ残念に思います。

＞営利業者が別立てでNPO法人を持つ。その逆もあり

と書きましたが、その形態を持つ全ての事業所が悪質という訳ではありません。

その理論からすると、助け合いなら何でも有りって事ですか？そんなガイドラインなら迷惑だからやめて欲しい。
それに、
１・比較できないものを手にとって、何が明らかになるんですか？

２・目的は違っても手段は一緒ですよ。車という凶器になり得る道具を使うという時点で、既に同じです。

3、5・全然質問の答えになっていません。話をそらさないで下さい。質問の趣旨が難しかったでしょうか？

最後・その理屈からすると「助け合いなら何でも有り」って事ですね。それに本当に安全運転が出来るDが2種を取るのに10万もかからないです。講習を受ける必要も無く、ただ試験にぶち込みで臨むわけだから、1万2・3千円で十分。阿部さんは2種免許がどういうものか知っての上で言ってられるのでしょうか？2種免許を取るのに特殊な技術は一切必要ありません（有るとしたらV字のみ）。ただ、ひたすらに安全運転に努めるのみです。それだけで取得できます。だから最低条件と言うのです。しかし、これを一発通過できないDの多いこと。目をむきますよ。
何十年か運転して、上手くなったつもりで自己陶酔して、3，4回は当たり前のように滑るのです。そして教官に口頭で矯正され、実行できたら免許を取得出来るのです。
超過運転したらタクシー業者でなくても事故は起こします。それで、超過運転を平気でさせる事業所の姿勢と、2種免許をドライバーが取得する事とどう関係あるんですか？これこそタクシーとは何の関係も無いと思うのですが。と言うより2種免許の本質や内容を見ようとせず、タクシー業者を引き合いに出すこと自体がおかしいと思うのですが。私もボランティアで移送しているので資金的な問題は理解出来ますが、車を使うということは、それだけのリスクを背負うという事なのではないでしょうか？

阿部さんの団体は大丈夫だと思いますが、私の知る限り、講習なんてものはしていない団体が多い（講習しようとしても活動者を集める能が無い、若しくは眼中に無い）し、「どうせ無理だから」と言って2種Dの募集を掛けようともしない。それどころか保険も適当・・・ボラ団体独特の無責任さが漂う・・・。そしてNPOを騙った悪質な団体（営利業者が別立てでNPO法人を持つ。その逆もあり）が介護保険等と組み合わせてバカ儲けしているのは周知の事実。大阪ではNPO法人の通信簿が出来るそうです。阿部さんの言う殆どの団体とは一体どこの団体なのですか？恐らく一握りの優秀な団体の事ではないでしょうか？誌面に載らないだけで交通事故は確実に起きていますよ。この前も、他事業所のDが「事故を起こしたんだけど団体は何の保障もしてくれないし、退会もさせられた。話が違う。」と言って相談に来ました。もう少し現状を調査した方がいいのでは？過信しすぎです。どこに事故を起こして「ハイ、私事故しました」なんて言う事業所があるんですか。

とにかく阿部さんの書き込みには何の説得力も無い（私も匿名希望だが）。この文章では何も理解出来ないし納得できるはずもない。制度化を目指すならもう少し裏付の有る理論的な主張が欲しい。制度化されれば皆それに従わなければならないのだから。

匿名希望さんへ
東京ハンディキャブ連絡会代表の阿部です。

ご意見、ありがとうございます。私の説明不足だった点があるので、ご質問
に答える形で追加説明をさせていただきます。

まず運転協力者講習についてですが、ほとんどの団体が講習を行っていると
思いますが、確かにその内容にはばらつきがあります。利用者の安全第一と
いう基本理念は同じはずですが、講習のレベルに余り大きな差があっては好
ましくありません。現在、移送サービス団体の関係者が協力して、運転協力
者研修のマニュアルを作っています。近いうちにそれができれば、運転協力
者講習のノウハウを知らない団体でも、それを参考に研修のレベルアップを
図れるようになるでしょう。

次に質問１から５について。
まず１については、確かにタクシーの営業距離や件数は我々民間の非営利団
体とは一律に比べられるものではありません。ですが、活動年数上の事故発
生率は低く、また、少なくとも、二種免許が安全の担保には全くなっていな
いこと、一種免許でも研修をきちんとすれば危険ではないことは、実績から
明らかだと思います。

２にある、二種免許と同等か、それを超える資格要件という点については、
少し異論があります。一般のタクシーと移送サービスは別なものであり、移
送サービスには移送サービスなりの安全確保があり、現在、各団体が行って
いる研修や運行管理で十分に安全だと我々は考えていますし、利用者も安全
だからこそ、利用するのです。利用者は正直で、運転や介助が危ないと感じ
れば、利用していただけません。

３と５で事業体の姿勢を問題にするのは、二種免許とは関係ないというご意
見ですが、それは違うのではないでしょうか。二種免許という、公的には運
転手の技術を保証するはずの制度が安全を保障していない現実の陰に、タク
シー運転手の過重労働という事実があるのは確かだと思います。少しでも多
く利益をあげようという会社の姿勢や、運転手自身の意識が、無理な運転や
注意不足を生み、事故の大きな原因になっていると考えられます。
私が移送サービス実施団体のシステムを説明したのは、そうした過重労働や、
少しでも多く稼ごうという意識が存在し得ないことを証明するためです。こ
れも極めて重要な安全策の一つであり、それがあるからこそ、単に運転手の
技術保証に過ぎない二種免許は必要ないと言えるのです。

最後に、「なぜ二種免許を取らないのか」という点ですが、
第一の理由は、そもそも住民同士の助け合いの活動である移送サービスは、
誰でも参加でき、お手伝いができるというのが原則であり、初めから二種免
許を持つ人しか参加できないという制限を設けてしまうのでは、多くの人が
参加できなくなるからです。
運転免許は国民の六割以上が持っているごく普通の資格ですが、二種免許は
やはり、特別な資格です。移送サービスのような助け合いの活動には、特別
な資格を持つ人しか助け合いに参加できないという条件はふさわしくなく、
活動の手足を縛るものでしかありません。
第二の理由はすでに述べた通り、移送サービスにおける利用者の安全を守る
のに必要な免許とは考えられないからです。
第三は、費用の問題です。移送サービスを行っている団体は、そもそも地域
の助け合いから生まれた団体であり、資金源に乏しい団体がほとんどです。
車の維持費や保険代、駐車場代、事務経費、運転協力者やコーディネーター
の人件費などの経費を賄うのに精一杯で、運転協力者に二種免許をとらせる
経費まで捻出するのは困難です。
利用者からいただく利用料は、できれば電車やバス並に抑えたいというのが
各団体の考えであり、そのために寄付や自治体の補助金に依存し、人件費は
極めて低い水準に抑え、そうして何とかやりくりしているのです。
また、助け合いの活動に参加していただける方に１０万円以上の受講費を自
腹で払って、資格取得をお願いするのも現実的とは思いません。

以上で、お分かりいただけたでしょうか。
最後に付け加えますが、匿名希望氏が触れられているガイドラインは９９年
作成のもので、現在、移送サービスの地域ネットワーク団体では共同で、新
たな、それも全国で通用するガイドラインの作成を目指して議論していると
ころです。移送サービスのレベル向上や安全性の確保の徹底など、新たな基
準が盛り込まれることになるでしょう。
それでは、また。

次から次へとすみません。どうしても気になるんです。
阿部さんの反論に
>運転の上手さで言えば、タクシーより移送サービスの方が安心して乗っていられます。

本当にそうなら、ボラDはすぐに2種を取得できるんじゃないでしょうか。2種より運転が上手いわけですから。なぜ取得を推奨しようとしないのでしょうか？高齢福祉の代表的な認定基準であるヘルパー2級だとかの認定より、よっぽど安値だし短時間で実のある資格が取得できるはずです。それとも、他に何か理由があるのですか？
どう考えても、無いより有った方が良いと思われますが。それとも、2種免許は全く意味の無い資格なのでしょうか？

追加
今日、元タクシーDの方に入社後の研修についてお伺いしたら、半年に一度は当たり前に健康診断や、運転講習があるそうです。

概ね納得できたと書いたのですが、よろしければ以下の質問に答えて下さい。参考にさせて頂きたいと思います。

１,交通事故の頻繁さは、タクシーと移送ボランティア団体では、運行量が違いすぎるので比較出来ないのでは？

2,「2種免許を持っていてさえ、大きな事故が起きる」とも取れるので、2種免許取得以外の方法で安全性を謳うのならば、それを超えるか、若しくは同等の資格・認定要件を作らなければならないのではないでしょうか？配慮していると言うだけでは信用するのが無理であり、どの団体も言うだけならいくらでも出来ます。

3,阿部代表の言う過労運転とは法人の姿勢の問題であって（当然法人によって違うと思われるが）、2種免許には何の関係も無いのではないでしょうか。また、それが原因の一つだと言うのであれば、2種免許が安全基準であると言われても否定する事は出来ないのでは？この過労運転については事業所の姿勢に左右される問題であると言えます。ボランティア団体にも同じことが起こりえるでしょう。

４,タクシーDと移送ボランティアDとどちらの運転が安心だというのは阿部代表の主観であって、証明するものが何も無い事に対し、一方2種免許には国家資格という証明がある。と言うより、既に上記の３の部分で話が脱線しているので、これもまた、2種免許とは何の関係も無いと思われるのですが？

５,途中で話がすり替わっているような気がするのですが？タクシー事業所の実態と2種免許義務付けとは何の関係も無いと思うのですが？

ご返事ありがとうございます。
概ね納得できました。確かに阿部代表の団体が行っている講習を定期的に行えば安全を保つことも可能かと思います。しかし、このようなレヴェルの高い講習を入会の際や定期的に全ての団体が行っているのでしょうか？講習と一言に言っても、第7条に書かれている「自主的な講習」ではピンからキリまでだと思われますし、そんな事はしていない団体も実在します（名前は伏せますが大型の団体）。
まず、どこの移送サービス団体も同レヴェルの安全運行を行う為に、国に認めさせれる講習ガイドラインを作り、それを全ての移送団体に義務化する必要があると思います。もし、それが確実に実行されれば、取得したらそれっきりの2種免許は陳腐なものになってしまうであろうと思います。

しかし、深視力検査や基本運転技術の重要性を再認識するための2種免許は、やはり重要だと思います。講習にはこの要素を必ず含めるべきです。これを含んだ講習で尚且つ定期的に、しかも不適格者（視力・体力・技術が決定的に欠乏する者）は辞退してもらう形で行うのであれば、それは2種免許に取って代わる新たな安全基準になるであろうと確信します。

阿部代表がおっしゃるように、タクシーの事故は本当に多い（ボラと運行量は比較にならないが）です。是非2種免許に取って代わる安全講習の義務付けを進めて欲しいと思います。今のままでは、何の裏づけもない、ただ認めさせる為だけの詭弁と取られかねないと思います。私は、７条に書かれている、「安全には十分配慮していることを示すため、何らかの講習を義務づける必要があるでしょう」という文体から、そういうものを感じました。
一つの希望として、解説文を「利用者の安全の為、何らかの講習を義務付ける必要があります。また、その結果として安全に配慮している事を行政に示せるでしょう。」に変えて欲しいと思う。このままだと、揚げ足取られそうな気がします。

10月14日の東京交通新聞で発表されたものがどんな形になるのかは解りませんが、頑張って下さい！！応援しています。
幼稚な文章で失礼しました。

東京ハンディキャブ連絡会　代表　　阿部　司
１１月３０日付けの匿名希望さんの「二種免許義務づけ」論に反論します。

　人の命を預かる運転業務を行うに値する技術の証明として、二種免許が必要
という御意見ですが、まず、二種免許が安全運転を保証する資格になっている
かどうか、はなはだ疑問があります。全員が二種免許取得者であるはずのタク
シーが、かなり頻繁に事故を起こしていることは、新聞報道などで周知の事実
です。一方、一種免許しか持たない運転協力者が行う移送サービスでは、利用
者が死亡したり、重傷を負ったりの重大事故はほとんど起していません。

　私は東京の国分寺というところで移送サービスに関わって２０年になり、毎
年１万件近い運行を行っていますが、これまでそうした事故は一件もありませ
んし、また全国では、２３００を超える市民団体が総計で約１５０万件以上の
運行を毎年行っていますが、運転中の重大事故は一件も報告されていません。

　民間非営利団体の行う移送サービスでは、運転協力者に入会の際の講習を行
っています。私の団体の例では、新人の運転協力者には、ベテランの運転協力
者が付いて（最初は利用者は乗せない）、まず予め設定したコースを運転させ
ます。坂や砂利道、急カーブ、でこぼこ道、狭い通りから広い通りへの出入り、
交通量の多い交差点など様々な条件を備えたコースを走らせ、ベテラン運転協
力者がチェックします。さらに、同じコースを今度はベテランが運転し、新人
は車内の車椅子に座り、車いす利用者の疑似体験をします。急ブレーキや急発
進、急ハンドルなどが車いすに乗っているとどんな衝撃に感じられるかを自分
の体で体験してもらうのです。もちろん、車いす利用者や視覚障害者、高齢者
などの介助の勉強、救急講習なども行われます。また入会後にも、定期的に講
習が行われています。

　さらに言うなら、タクシーの事故の多さの原因の一つに過重勤務があると思
われますが、移送サービスでは、運転協力者は非常勤であり、自分が活動でき
る時間を予め申告しておきます。運行は予約制で、スケジュールに従った運転
しかしませんので、過重勤務は原理的にあり得ません。またコーディネーター
は運転協力者の体調を管理し、たとえ１日の勤務でも、過度な運転をしないで
休憩時間がとれるようなスケジュールを組みます。このように、過労による事
故は、そもそも起きないシステムになっているのです。

　私は移送サービス実施団体の代表をしていますが、自身が車いす生活者であ
り、移送サービスの利用者でもあります。時に、やむを得ずタクシーに乗るこ
ともありますが、運転の上手さで言えば、タクシーより移送サービスの方が安
心して乗っていられます。障害者や高齢者にとって、安心感こそが何より重要
です。その点で、会員制をとる移送サービスは、顔なじみの運転協力者の方に
安心して運転を任せられると言う利点もあります。

　要は、二種免許のような資格の有無ではなく、利用者の安全を守るという意
識が徹底しているかどうかであり、移送サービスは、その点で明らかにタクシ
ーを上回っていると言えます。二種免許が無くても、移送サービスの運転協力
者は立派な安全運転のプロであると断言できます。

第7条に”自主的に何らかの講習”とありますが、それを安全の担保と考えるのは無理があると思います。何の為に2種免許があるのでしょうか？運転手が人の命を預かる運転業務を行うに値する技術を持つかどうかの物差しなのではないのだろうかと思います。私としては、移送サービスを行う際は、保険等は当たり前に準備しているものとして、Dは最低限2種免許に絞るべきで、その他の条項はそれからの話と思います。移送サービスのニーズが多い現状で、昔からの団体は苦しいと思いますが、徐々に活動者に二種免許取得を奨励するか、既に取得済みのタクシー・消防署等のOBを取り込み、その上で必要に応じて介護等の講習をすれば良いと思います。ニーズが多いからこそ最低でも二種が必要。保険がどうとか言う問題ではなく、人の命を預かるということの責任の重さをもう少し考えた方が良いのではないかと思います。認定基準にするなら尚更と思われます。
ケア云々以前に運転が素人ではお話にならない。移動が困難になる程の高齢者や障害者を乗せている訳だから、健康な者を乗せる事とは違い、技術も相当必要とされる。車を使うサービスをするなら、少なくとも運転のプロになるべきだと思います。

講習だけでOKとするなら、その講習を通してどのようにドライバーの技術を計るのか、内容がどんなものなのかを詳しく教えて頂きたいです。

福祉移送サービス制度認証基準・移送サービスガイドラインへの要望

移送サービスガイドライン(案)に関して具体的な提案・要望を纏めました。

１項　サービス提供団体に関して
「保険、医療、福祉の増進を主な活動分野とする特定非営利活動法人や社会福祉法人など
の非営利活動団体であること」・・・活動分野を定め、“や”と“などの”でその具体的例
を挙げていますが必ずしも法人であらねばならないとの表現は避けています。
文章の骨子は・・を活動分野とする非営利団体・・となります。

２項　利用者は移動に困難を伴なう人
「移動に困難を伴なう人で、日常の生活や心身の状況を移送サービスの提供団体が把握で
きている人」・・これで福祉目的の移送に限定しつつ過疎地の高齢者でも経済的に日常の移
動にタクシーを利用できない人もカバーできると思います。

「障害者手帳や介護認定者あるいは市町村他の認定者だけ・・」の議論から方向を変えて、
移送はあくまでも安全であるべきで利用者の安全はサービス提供者でないと把握できない
からとの理由で「利用の可否判断はサービス提供者に委ねるべきだ」・・との見解で望みま
す。いかがですか！

３項　会員制または登録制であること
第２項の移送に責任を持って行う為には前もって「利用者の移送に必要な情報・データの
把握が必要」・・だから会員制、登録制にする。・・

４項　車両
「使用車両は利用目的に合った装備を備えていること」・・福祉車両なる言葉は規制的な装
備を要求されかねず、「利用者は千差万別なのでその安全な移送を担保する最も適切な表現
であるべき｡」・・と主張し余計な規制を避けてはと思います。

５項「安全な移送を担保するのに必要な費用に見合った料金設定であること｡」・・として地
域性や利用者に合った装備などによる料金設定で､方針上限や下限は定めず団体に任せるや
り方、でいかがですか！

６項　訓練を受けたコーディネーターをおくこと。（案）でけつこうです。

７項　運転手の資格、講習
安全の担保手段として運転免許の種類は、運転の上手下手、経験（これも運転の上手下手と
順法精神の確認手段の一つ）を識別の手立てとしています。これは必要ありません。

そこで論点を変えて、移送サービス利用者の特徴「移動に困難を伴なう人」の移送を行う
のに最も必要なことは「利用者の心身の状況、普段の生活習慣を知っており移送時適切な
行動が出来ること」が大切で「そのための教育訓練を受けていること」・・としてはどうで
しょう！“処置”ではなく“行動”であったり、‘`訓練”であって“資格”ではないことで
す。

免許書に謳う運転の腕前より利用者へのケアーを重視する議論です。
これも余り強く言うと別の資格取得を求められるので要注意ですが。

８項　保険に入っていること。　ごもつともです。

９項　情報公開すること。　ごもつともです。

以上です。

平成１４年１０月１０日

淡路島ファミリーサポートセンター　まあるく
副代表理事　事務局長　森川喜之

ＰＥＥＲさん、はじめまして。
移送サービスでは、事故時の賠償能力は重要な要点です。
保険の種類としては、次のものがありますので参考にしてください。
（１）ボランティア保険
　ボランティア活動において一番加入していることが多い保険ですが、自動車
　事故は免責であり、原則として利用料を収受している移送サービスは、「ボ
　ランティア活動」の範囲を超えているとされています。　
（２）在宅福祉サービス総合保険
（３）移送サービス総合保険（送迎サービス補償プラン）
　サービス提供中の利用者のケガなどに対応しています。ただし、自動車乗車
　中は対象外になります。
　１．送迎サービス補償制度（全国社会福祉協議会）
　２．移送サービス利用者傷害保険（東京都社会福祉協議会）
　　　現在、保障額では一番高いものです。東京以外の団体でも加入できます。
（４）送迎中自動車傷害保険
　利用者が自動車乗車中の場合に限って適用される保険。
　１．送迎サービス補償制度（全国社会福祉協議会）
　２．送迎中自動車傷害保険（東京都社会福祉協議会）
（５）自家用自動車総合保険
　一般的に車が加入する保険（任意保険）。最近では福祉車両割引きを設定し
　ている会社もあります。
　保険金の目安　対人　１億円以上
　　　　　　　　対物　５００万円以上

移送サービスを検討しているNPO団体ですが
保険はどのようにすればよいのですか？
また、どういった種類の保険があるか教えて
ください。

kaiji様
申し訳ありませんが、ここは移送サービスのガイドラインに関するコーナーで
すので、車両に関するご質問は、「ゲストノート」でお答えさせていただきま
す。

リフト付きバンを使う場合と、その維持( 車検わ何年？リフトの分だけ、又電動車椅子も加わると燃費が悪くなる？税金わ？リフトのメンテナンスわ素人でわ難しい？100万位の予算で買える中古車わ程度が悪い？等）方法、教えて下さい。

ばんさん、初めまして。
お問い合わせの件につきましては、事務局まで直接お問い合わせいただけます
ようにお願いいたします。

１９９９年のガイドラインを見て驚きました。現状の移送サービスのガイドラインを知りたいのですが・・・。近いうちに始めたいと考えています。よろしくお願いします。

今の営業ナンバー取得ではなぜいけないのでしょう？
たとえば、私が、白タクが、駄目なので営業ナンバーを取得しようとすると、何台以上の車が必要とか、事業開始に要する資金の中で、車両費の全額とか、土地建物取得又は賃借料の１年分とか、自己資本比率50％以上とか、数千万がクリア基準が現実であります。
個人でも営業ナンバーが、取得できる方法を考え、誰でも出来るが、「審査が厳しい」のであれば、納得するが、誰でも出来ないけど、「後は知らない」では、新らしい事が、出来ないし良くならないと思います

いつも，東京HCのサイトには感動しております。さて，ガイドラインについてですが，基本的にはその地域がそのサービスを必要としているならば，OKなのではないかと思うのです。そのことを客観的に証明できればよしということにできないでしょうか。
例えば，初年度については適切なニーズ調査，次年度以降については実績で判断して，実際に必要なサービスだということがわかれば，十分だと思うのです。確かに，そういう材料を出しても，誰が判断できるの?という不安は残りますが･･･。